APELAÇÃO CÍVEL (198) Nº 5002711-77.2019.4.03.6119

RELATOR: Gab. 08 - DES. FED. CARLOS MUTA

APELANTE: MINISTERIO PUBLICO DO ESTADO DE SAO PAULO

APELADO: TURKISH AIRLINES INC. (TURK HAVA YOLLARI ANONIM ORTAKLIGI), AGENCIA NACIONAL DE AVIACAO CIVIL - ANAC, MINISTERIO PUBLICO FEDERAL

Advogado do(a) APELADO: LEONARDO PLATAIS BRASIL TEIXEIRA - ES15134-A

V O T O

Senhores Desembargadores, são manifestamente improcedentes os embargos de declaração, inexistindo quaisquer dos vícios apontados, restando nítido que se cuida de recurso interposto com o objetivo de rediscutir a causa e manifestar inconformismo diante do acórdão embargado.

As alegações não envolvem omissão, contradição ou obscuridade sanáveis em embargos de declaração, mas efetiva impugnação ao acórdão embargado, que teria incorrido em error in judicando, desvirtuando, pois, a própria natureza do recurso, que não é a de reapreciar a causa como pretendido. 

Com efeito, não houve omissão, vício que nem de longe se evidencia na espécie, dado que, registrou-se, expressa e cristalinamente, que:

“(...) destacam-se para imediato exame questões preliminares atinentes à ilegitimidade ativa do MPE e consequente ilegitimidade recursal, cabendo registrar que a primeira foi acolhida, na sentença, para julgar extinto o processo sem exame do mérito (artigo 485, VI), juntamente com o fundamento da inépcia da inicial por falta de indicação da causa de pedir (artigo 485, I, CPC). 

Quanto ao ponto, a Lei 7.347/1985 admite litisconsórcio facultativo entre Ministério Público Federal e Ministério Público Estadual nas ações civil públicas (RESP 1.444.484, Rel. Min. BENEDITO GONÇALVES, DJE de 29/09/2014).

Ocorre que, como bem registrou o MPF em primeira instância, ao assumir o parquet federal a titularidade da ação com a redistribuição dos autos perante a Justiça Federal, não houve em nenhum momento qualquer manifestação no sentido de permanência do MPE na ação como litisconsorte facultativo ativo (ID 56716098, f. 42).

Na apelação, porém, sustentou-se a legitimidade do MP/SP para, 'individualmente, defender interesse difuso de âmbito estritamente local em desfavor da união, autarquias e empresas públicas federias, perante a Justiça Federal'."

Consignou-se, a respeito, que:

“A situação evidencia-se conflito de entendimento e atuação funcional entre os órgãos ministeriais, pois o MPF requereu a extinção do processo sem resolução do mérito, enquanto o MPE reiterou os termos da ação para condenação da requerida. Em casos que tais, deve-se atender à manifestação do parquet com atuação funcional na Justiça em que tramita o processo, após a redistribuição do feito, dada a própria unidade e indivisibilidade a ser preservada. 

Neste sentido já decidiu o Superior Tribunal de Justiça:

RESP 1.250.033, Rel. Min. HERMAN BENJAMIN, DJe de 14/10/2016: “CONSTITUCIONAL. ADMINISTRATIVO. PROCESSUAL CIVIL. AÇÃO DE IMPROBIDADE AJUIZADA NA JUSTIÇA FEDERAL PARA APURAÇÃO DE IRREGULARIDADES NA CELEBRAÇÃO DE ACORDOS JUDICIAIS TRABALHISTAS EM PREJUÍZO DE SOCIEDADE DE ECONOMIA MISTA (CODESA). DECLÍNIO EX OFFICIO DA COMPETÊNCIA. AÇÃO AJUIZADA PELO MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL. INGRESSO DA UNIÃO NO POLO ATIVO DA AÇÃO. INTERESSE JURÍDICO DA UNIÃO COMO ACIONISTA MAJORITÁRIA. COMPETÊNCIA DA JUSTIÇA FEDERAL RECONHECIDA. [...] 9. Com a intervenção da União, o Ministério Público Federal, que não teria originalmente atribuição para atuar no feito, passa a tê-la. A situação é exatamente a mesma que haveria se ação tivesse sido ajuizada na Justiça Estadual pelo Ministério Público Estadual, ou seja, a partir do momento em que a União requeresse o seu ingresso no feito, o processo teria sua competência deslocada para a Justiça Federal e o Ministério Público legitimado deixaria de ser o Estadual para passar a ser o Federal. [...]” (g.n.)

Logo, reconhecida a ilegitimidade ativa do MPE em face da atuação, nos autos, do MPF, não se conhece da respectiva apelação, porém, dada a amplitude da devolução em razão da remessa oficial, cabível na espécie conforme jurisprudência (ApCiv 5000799-28.2017.4.03.6115, Rel. Des. Fed. ANTONIO CEDENHO, intimação via sistema 10/09/2019 e ApCiv 0003268-32.1993.4.03.6000, Rel. Des. Fed. CARLOS MUTA, e-DJF3 de 16/06/2015), passa-se ao exame integral da sentença proferida."

Ainda, restou devidamente assentado no acórdão, que:

“Consta dos autos cópia da autorização concedida à empresa aérea requerida para operar no território brasileiro (ID 56716097, f. 45/7), bem como parecer da Secretaria de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental, do Ministério do Meio Ambiente, de 13/06/2014, no seguinte sentido (ID 56716097, f. 180/90):

“[...]

Constam 36 processos ajuizados no Tribunal de Justiça de São Paulo, todos com o mesmo objeto, diferindo somente os ocupantes do polo passivo – em cada processo, uma empresa aérea que utiliza o referido aeroporto para pousos e decolagens. [...]

[...] O CO₂ é um gás de efeito estufa e não deve ser tratado como outros gases poluentes ou outras formas de poluição, cuja característica é tempo de vida curta e impacto local. O CO₂ é um gás de efeito estufa com tempo de vida longo na atmosfera e com efeito global. Portanto, não existe um consenso sobre se o CO₂ deve ser tratado como um gás poluente. Assim sendo, esta Coordenação entende que o lançamento de partículas de CO₂ por aeronaves não causa efeitos locais na cidade de Guarulhos/SP, senão por consequência dos efeitos globais, resultantes da emissão global de CO₂ e outros gases de efeito estufa em qualquer lugar do planeta. [...]

Em se tratando de emissões de gases de efeito estufa, ressalta-se que o Brasil assinou e ratificou o Protocolo de Quioto, que determina reduções e limitações obrigatórias e quantificadas de emissões de gases de efeito estufa [...]. Tal compromisso foi internalizado através do artigo 12 da Lei 12.187/2009, que instruiu a Política Nacional sobre Mudança do Clima – PNMC. Cabe ao governo brasileiro determinar quais áreas serão afetadas por tais reduções, bem como de que maneira isto se dará – o Decreto 7.390/2010, que regulamenta a Lei 12.187/2009, divide os planos setoriais de mitigação e de adaptação às mudanças climáticas por temas, como Amazônia Legal, Cerrado, energia, agricultura, siderurgia, transporte e mobilidade urbana, indústria, mineração, saúde. Até o presente momento não existe na legislação nacional qualquer item que obrigue o setor aéreo a se comprometer em reduzir ou compensar suas emissões de gases de efeito estufa. [...] Esta Coordenação entende como precipitada a solicitação do Ministério Público do Estado de São Paulo, haja vista sua antecipação frente a uma legislação que sequer existe. Mesmo que as intenções sejam as melhores possíveis e que o pretendido favoreça a sociedade e o planeta como um todo, não se pode exigir que atores cumpram obrigações que não estão oficialmente postas. A Superintendência de Aeronavegabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (SAR/ANAC), em Nota Técnica 100/2011/GGCP/SAR (folhas 313/321ª do processo 00405.000317/2012-35/MMA, item 4), afirma que:

[...] o dióxido de carbono (CO₂) não é considerado como um problema local e sim de nível global, não havendo portanto limites para sua emissão nem na regulação proposta pela ICAO e adotada pela ANAC através do RBAC 34, nem na legislação CONAMA. Assim, depreende-se que o pedido constante da ação original (... compensação de danos ambientais provocados pela poluição atmosférica decorrente das operações de pouso, táxi e decolagem de aeronaves no Aeroporto Internacional de São Paulo) está mal definido e possivelmente não tenha suporte na legislação regulatória corrente.

No que se refere aos acordos internacionais concernentes às empresas aéreas e suas atividades, tampouco existem obrigações de redução/compensação de emissões de gases de efeito estufa para países em desenvolvimento. No momento presente, o assunto encontra-se em discussão tanto na esfera da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima como na Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, na sigla em inglês), agência especializada das Nações Unidas. O Governo brasileiro tem defendido que a obrigação de reduzir emissões de gases de efeito estufa nesse setor recai sobre os países do Anexo I da Convenção, de acordo com o artigo 2.2 do Protocolo de Quioto, reproduzido abaixo:

As Partes incluídas no Anexo I devem procurar limitar ou reduzir as emissões de gases de efeito estufa não controlado pelo Protocolo de Montreal originárias de combustíveis de transporte aéreo e marítimo internacional, conduzindo o trabalho pela Organização de Aviação Civil Internacional e pela Organização Marítima Internacional, respectivamente.

Ao aplicar sanções a empresas aéreas no Brasil em relação à emissão de gases de efeito estufa, abrir-se-ia um precedente perigoso, quando intensas negociações internacionais estão em curso.

A respeito dos gases poluentes propriamente ditos, eles podem e devem ser considerados no momento das avaliações para licenciamento ambiental: para obtenção de licença de instalação e licença de operação de qualquer aeroporto, são considerados o Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA-RIMA), analisados pelo órgão estadual competente. Nas licenças constarão estudos sobre o impacto do ruído das aeronaves e sobre o monitoramento das emissões de poluentes e suas interferências na população local, entre outros, determinando medidas a serem tomadas para que sejam diminutos os efeitos negativos da atividade do aeroporto. A legislação brasileira, portanto, aborda a questão de maneira a responsabilizar os aeroportos, não as empresas aéreas que deles se utilizam. Segundo a Informação 6/2011/PF-ANAC/PGF/AGU (folhas 297/310 do processo 00405.000317/2012-35/MMA, item 27), a ANAC possui:

[...] competência regulatória e fiscalizatória no tocante à emissão de poluentes [por aeronaves], atualmente prevista no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC 34, que trata de requisitos para drenagem de combustível e emissões de escapamento de aviões com motores à turbina.

[...]

Considerando o supracitado, depreende-se que o transporte aéreo é atividade lícita e direito do cidadão. Uma taxa que recaia sobre quantidade e passageiros ou de carga transportados ou uma exigência de compra de propriedades para plantio de árvores levarão a um aumento nos custos de operação das empresas aéreas envolvidas, possivelmente ocasionando uma oneração maior dos consumidores. Onerar as empresas do setor aéreo em mais este quesito ambiental poderá significar onerar o cidadão que utiliza dos seus serviços. Assim sendo, tal medida iria em sentido contrário do que se pretende qualquer legislação sobre transportes, qual seja a ampliação do número de usuários e facilitação ao seu acesso pela população. [...]

Pensando de maneira mais ampla, taxar o setor aéreo por emissões de gases de efeito estufa durante o transporte de pessoas e cargas permitiria que, de igual maneira, fossem taxadas companhias de ônibus, empresas que se utilizem de frotas de caminhões, e qualquer outras empresa que de alguma maneira transporte algo. A medida pretendida poderia ser implementada em qualquer outra área do setor de transportes, encarecendo fretes e o transporte público, mais uma vez penalizando o cidadão comum. [...]

[...]”

A situação jurídica das companhias aéreas em relação à emissão de gases de efeito estufa permaneceu inalterada mesmo após o compromisso assumido pelo Brasil no Acordo de Paris, vigente desde o final de 2016, pois nada foi normativamente estabelecido sobre o assunto especificamente quanto à aviação civil.

A propósito, quanto à inexistência de previsão legal a limitar a emissão de gases de efeito estufa por empresas de companhia aérea ou a fixar-lhes obrigação compensatória ou reparatória ao meio ambiente em razão de eventuais danos provocados pelo exercício de atividade devidamente autorizada pelo poder concedente, já decidiu esta Turma:

ApCiv 0046991-68.2012.4.03.9999, Rel. Des. Fed. ANTONIO CEDENHO, e-DJF3 02/06/2017: “PROCESSUAL CIVIL. AMBIENTAL. APELAÇÃO. AÇÃO CIVIL PÚBLICA. MEDIDAS MITIGADORAS DE DANOS AMBIENTAIS CAUSADOS POR COMPANHIA AÉREA. PRETENSÃO INFUNDADA. AUSÊNCIA DE CERCEAMENTO DE DEFESA. INDEFERIMENTO DE PROVA PERICIAL. PODER INSTRUTÓRIO DO JUIZ. SENTENÇA PROLATADA POR JUIZ ESTADUAL. INTERVENÇÃO DA ANAC SUPERVENIENTE. COMPETÊNCIA DO TRIBUNAL REGIONAL FEDERAL PARA JULGAR A APELAÇÃO. IMPROVIMENTO. 1. A ação foi ensejada pelo alegado dano ambiental causado pela ré KLM Royal Dutch Airlines (Companhia Real Holandesa de Aviação), companhia aérea, decorrente de suas atividades comerciais desenvolvidas a partir do Aeroporto Internacional de São Paulo, através de suas aeronaves. Assim, segundo a parte autora, a ré deve adotar medidas mitigadoras dos impactos ambientais, em especial no que diz respeito à emissão de dióxido de carbono e outros gases poluentes, que contribuem para o efeito estufa, repercutindo negativamente nas mudanças climáticas. 2. Considerando que uma das atribuições da ANAC é "conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos", nos termos do artigo 8°, XIV, da Lei n° 11.182/05, é nítido seu interesse jurídico em intervir neste feito, pois eventual procedência do pedido inicial, no sentido de imposição de medidas mitigadoras de danos ambientais à delegatária do serviço público decorrentes de danos causados pelo exercício de sua atividade-fim, irá repercutir diretamente na relação jurídica existente entre ela, representante da União, e a ré, podendo até mesmo comprometer a viabilidade econômica de operação do transporte aéreo, conforme alega a agência (fl. 672). 3. Ausência de nulidade da r. sentença prolatada pelo Juízo Estadual, pois, naquele momento, era o órgão jurisdicional competente para processar e julgar a presente demanda, já que a ANAC apenas deduziu pedido de intervenção no processo, demonstrando seu interesse jurídico, após o feito ser sentenciado. 4. Não há se falar em extinção do processo por ilegitimidade ativa ad causam do Parquet estadual, pois, embora o artigo 37, I, da LC n° 75/93 imponha ao Ministério Público Federal o exercício de funções nas causas de competência dos Juízes Federais, o §5°, do artigo 5°, da Lei n° 7.347/85 permite o litisconsórcio facultativo entre os Ministérios Públicos da União, do Distrito Federal e dos Estados nas ações civis públicas. 5. Conquanto tanto a parte autora quanto a ré tenham postulado pela produção de provas, vislumbro que não seriam necessárias para o julgamento do mérito, uma vez que não influenciariam no convencimento do órgão julgador, já que a pretensão ministerial revela-se totalmente descabida, sendo de rigor manter a sentença de improcedência da ação, vejamos: 6. O requerente não alega que a ré estaria degradando o meio ambiente através da emissão de poluentes que extrapolariam o necessário para a consecução das atividades de transporte aéreo, o que poderia ensejar a responsabilização pela prática de ilícitos penais, reclamando a produção de prova pericial para demonstrar o alegado, mas sustenta apenas que o mero exercício de sua atividade-fim causa inevitáveis danos ambientais que merecem ser compensados. 7. A alta relevância social dos serviços prestados pelas companhias aéreas, transportando pessoas e cargas entre vários pontos do território nacional e mundial, contribuindo para o desenvolvimento econômico e o bem-estar social, não pode ser prejudicada pela imposição de obrigações não impostas pela poder concedente, até que o custo delas teria reflexos no valor das passagens aéreas e demais despesas, prejudicando, em última medida, o usuário. 8. Não houve qualquer violação ao princípio da legalidade, segundo o qual "ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei" (art. 5º, II, CF), pois a empresa, uma vez preenchendo os requisitos exigidos pelos órgãos públicos competentes, foi contemplada pela delegação do serviço público. 9. Apelação improvida.” (g.n.)”

Concluiu-se, assim, que:

“Nestes termos, não merece reparo o entendimento firmado pelo MPF atuante na lide e adotado pela sentença:

“[...], os autos foram declinados à Justiça Federal, ocasião na qual o MPF assumiu a titularidade ativa da demanda.

Assim, com a intenção de promover um avanço na proteção do meio ambiente compatível com o também interesse público existente na prestação do serviço de transporte aéreo, deu-se início às tratativas para conciliação entre MPF, ANAC e todas as companhias aéreas que operam no Aeroporto de Guarulhos. Procurou-se uma solução coletiva, a fim de evitar desiquilíbrios concorrenciais, bem como prejuízos à economia local e regional.

Contudo, as companhias aéreas não conseguiram, por razões técnicas, apresentar ao Ministério Público Federal uma proposta consensual de medidas de redução, ainda que paulatinas, da emissão de carbono equivalente. [...]

Entretanto, as discussões travadas e os dados técnicos trazidos durante as negociações levaram este Órgão Ministerial reconhecer que, infrutífera a via conciliatória, voluntária, falta a esta ação o fundamento jurídico necessário para se reconhecer qualquer obrigação da ré de reduzir ou de compensar pela emissão de gases de efeito estufa.”(ID 56716097, f. 212/7)

“[...]

Embora o Ministério Público Federal e a IATA [International Air Transport Association] tenham se manifestado, expressamente, ao D. Juízo da CECON que a via conciliatória continuava aberta, o fato é que a pulverização das ações civil públicas entre juízos federais diversos, com a prolação de sentenças de extinção do processo em relação a algumas empresas – sem se adentrar no acerto ou não do fundamento de tais decisões – acabou por frustrar a continuidade da solução consensual, que era a única vislumbrada como possível por esse órgão ministerial, diante dos vícios da inicial.

[...]

[...], a emissão de GEE [gases de efeito estufa] não se enquadra como poluidora, na acepção técnica e legal do termo, em razão de inexistir no ordenamento jurídico brasileiro norma que estabeleça os limites de emissão de gases de efeito estufa, condição necessária nos termos do art. 3, III, ‘e’ da Lei 6938/81 (Política Nacional do Meio Ambiente).

Corroborando essa afirmação, a Secretaria de Apoio Pericial do Ministério Público Federal, por meio da Assessoria Temática do Meio Ambiente e Patrimônio Cultural, elaborou o Parecer Técnico 114/2016 (cópia anexa), no qual concluiu que a legislação para o controle de gases de efeito estufa não estabelece limites máximos de emissões de gases, seja por fontes fixas ou móveis. [...]

[...]

[...], tanto a PNMC [Política Nacional sobre Mudança do Clima – Lei 12.187/2009] como o PNAC [Política Nacional de Aviação Civil – Decreto 6.781/2009] se valem de medidas de incentivo, de fomento e de promoção, com vistas à redução de emissões e mitigação dos impactos no clima, e não de medidas compensatórias ou sancionatórias. O tratamento normativo conferido às emissões de GEE, inclusive pela aviação civil, não é mesmo de responsabilização civil ambiental por poluição.

Nesse esteio, em face do atual regime jurídico a que estão submetidas as emissões de GEE, não é possível extrair, como pretende o MPSP, diretamente dos princípio do poluidor-pagador, da precaução ou da responsabilidade ambiental solidária, força normativa suficiente para obrigar as companhias aéreas a compensar ou indenizar suas emissões.

[...]

Posto isso, insiste-se que, ainda que se tenha como verdadeira a situação fática narrada na inicial pelo MPSP, dela e dos princípios invocados não decorrem, lógica e juridicamente, a consequência aposta no pedido: dever de compensar ou de indenizar as emissões. Não há fundamento jurídico para o pedido, está viciada a causa de pedir, porque não se está diante de um dano ambiental indenizável.

[..]” (ID 56716098, f. 39/71)

Como se observa, a manifestação ministerial acolhida pela sentença tem respaldo legal e jurisprudencial, não autorizando a reforma.”

Como se observa, não se trata omissão, nem de qualquer outro vício sanável na via eleita, pois o que se pretende é rediscutir a matéria decidida, alegando que houve error in judicando, o que não se presta à discussão em embargos de declaração. 

Se tal motivação é equivocada ou insuficiente, fere as normas apontadas (artigos 9º, da Lei 4.717/1965; 3º, III, 4º, VII, e 14, § 1º, da Lei 6.938/1981; 5º, § 3º, da Lei 7.347/1985; 3º, § 6º, da Lei 7.853/1989; 12, da Lei 12.187/2008; 28 do CPP), ou contraria julgados ou jurisprudência, deve a embargante veicular recurso próprio para a impugnação do acórdão e não rediscutir a matéria em embargos de declaração. 

Por fim, embora tratados todos os pontos invocados nos embargos declaratórios, de relevância e pertinência à demonstração de que não houve qualquer vício no julgamento, é expresso o artigo 1.025 do Código de Processo Civil em enfatizar que se consideram incluídos no acórdão os elementos suscitados pela embargante, ainda que inadmitido ou rejeitado o recurso, para efeito de prequestionamento, pelo que aperfeiçoado, com os apontados destacados, o julgamento cabível no âmbito da Turma.

Ante o exposto, rejeito os embargos de declaração.

É como voto.